Notat

Kunde Gribskov Kommune - Stiplan

Notat nr. 3

Til Gribskov Kommune

Fra Rambøll Nyvig

Oplæg til Målsætninger for Stiplanen i Gribskov Kommune

helhedsorienteret trafik- og byplanlægning

Rambøll Nyvig

Rambøll Danmark as

Bredevej 2

DK-2830 Virum

Danmark

T: +45 4574 3600

D: +45 4574 3626

M: +45

F: +45 4576 7640

hhw@nyvig.dk

CVR nr. DK 3512 8417

Dato 2008-10-13

Ref

1 Indledning

Cykel og gang som transportmiddel tilbyder sin bruger en høj grad af frihed, det giver motion,

frisk luft og uafhængighed og så er det miljøvenligt. Alt i alt burde cykel og gang være det foretrukne

transportmiddel i byer, hvor afstandene normalt er korte.

En plan for udbygning og forbedring af stirutenettet er en grundlæggende forudsætning for at

højne kvaliteten af stirutenettet og dermed give de lette trafikanter bedre vilkår for at færdes i

kommunen.

Børn og unge cykler væsentligt mere end voksne. Cykel og gang er børns primære måde at

transportere sig selvstændigt på. Der skal derfor stadig skabes trygge og sikre forhold for børn

på cykel. Børn og unges ærinder er oftest i lokalområdet.

Uanset hvilken type let trafik, der ønskes fremmet er der nogle fysiske forhold, som skal være

i orden. Desuden skal det generelt være sikkert og opleves trygt at færdes som let trafikant.

Hvis ikke disse forhold er i orden vil stadig flere forældre vælge at køre deres børn i skole og

til fritidsaktiviteter i bil.

Det er vigtigt at betragte cyklister som ligeværdige trafikanter, som inddrages i byens trafikpolitik

på lige fod med andre transportmidler. Danske byer er i høj grad indrettet, så det er

nemt at komme rundt i bil og bl.a. derfor bliver mange korte ture udført i bil. For at skabe et

bedre miljø for beboere og bløde trafikanter i byerne kan kommunen bl.a. anvende zoneprincippet,

hvor biltrafikken samles på nogle få trafikveje. Skal man som bilist fra en zone til en

anden må man ud på de større veje – forbindelserne indenfor zonen er brudt for bilisterne,

men selvfølgelig ikke for cyklister og fodgængere.

Alternativt kan en større grad af hastighedsdifferentiering gavne cyklisternes sikkerhed og

tryghed. Byveje med cykelstier bør ideelt set ikke have hastigheder over 50 km/t. Vejarealer

med blandet trafik – bil, cykel og fodgænger - bør ideelt set have hastigheder på 30 km/t og

lavere. Det gælder f.eks. boligveje og veje der passerer forbi skoler og institutioner.

Hvis man ønsker at flytte bilister til cykel er det i høj grad de hurtige og direkte ruter, man

skal satse på. Cyklen skal kunne konkurrere tidsmæssigt med bilen.

Cykelruter kan forløbe i eget tracé, langs veje eller ad svagt trafikerede hastighedsdæmpende

trafikveje.

Eksisterende cykelrutenet kan ofte gøres meget bedre, mere direkte og mere sikkert ved at

bygge broer, tunneller, ophæve ensretninger for cyklister, etablere grønne bølger for cyklister,

fjerne bomme og prioritere cykelruter over krydsende veje.

Vintervedligeholdelse af det overordnede cykelrutenet bør have lige så høj prioritet som på de

overordnede trafikveje. For cyklister er snerydning ikke kun et spørgsmål om fremkommelighed

men også om sikkerhed.

Side

En dårlig vedligeholdt sti med huller i belægningen eller hvor der ofte ligger småsten eller

glasskår, som resulterer i punktering, øger risikoen for at vælte med cyklen og kan være årsag

til at cyklister undgår denne rute.

Belægningens kvalitet er en væsentlig faktor for anvendelsen af en cykelrute, derfor skal der i

valget af belægninger tages hensyn til rutens funktion og der skal stilles krav til en ordentlig

retablering af slidlaget efter f.eks. ledningsarbejder.

Ligesom parkeringsrestriktioner for biler kan være med til at reducere biltrafikken, kan indretning

af velfungerende moderne parkeringsmuligheder for cykler være med til at stimulere

brugen af cyklen til f.eks. kombinationsrejser og indkøb. Ofte vil det være muligt at etablere

langt mere attraktive parkeringsmuligheder for cykler end for biler.

Der bør skelnes mellem korttidsparkering og langtidsparkering så valg af den rigtige standard

og kvalitet kan foretages. Ved langtidsparkering er mulighederne for tyverisikring og overdækning

vigtige faktorer.

I lokalplaner kan der fastlægges minimumsgrænser for antallet af cykelparkeringer ved stationer,

busstoppesteder, etageboliger, arbejdspladser og forretninger i byområdet.

Muligheden for at have cykel til rådighed i begge ender af en kollektiv rejse og gode direkte

ruter mellem stationen og erhvervsområder, kan gøre kombinationsrejser langt mere attraktive.

Pendlercykler, der placeres på stationen og virksomhedscykler er en anden mulighed for at tilgodese

pendlere, der bruger kollektiv trafik. Begge dele kræver gode parkeringsmuligheder.

2 Grundlag for målsætninger

2.1 Nationale målsætninger og indsatser

Transport- og Energiministeriet cykelstrategi ”Flere cykler på sikker vej i staten” fra maj 2007

har følgende vision for cykeltrafikken:

Transport- og Energiministeriet vil arbejde for, at cykeltrafikken i Danmark forøges, og at cykelinfrastrukturen

medvirker til en fremkommelighed og trafiksikkerhed for cyklister, som er

blandt de bedste i verden.

Strategien udpeger 6 hovedinitiativer til at forbedre den statslige cykelinfrastruktur og 6 hovedindsatser

for at sikre den nødvendige viden og inspiration til den lokale indsats for bedre cykeltrafik.

1

Side

Forbedring af den statslige cykelinfrastruktur:

1. Etablering af ny trafiksikker cykelinfrastruktur

2. Målrettet vedligeholdelsesindsats

3. Forbedret planlægningsindsats

4. Særlig inddragelse af hensyn til cykeltrafik i VVM-undersøgelser

5. Initiativer for øget cyklistsikkerhed

6. Øget fokus på cyklismen i den kollektive trafik

Sikring af viden/inspiration til brug for den lokale indsats:

1. Regional forankring af trafiksikkerhedskampagneindsats

2. Nye initiativer vedr. cykelrutefaciliteter og cykelturisme

3. Etablering og udvikling af internetbaserede ”vidensportaler”

4. Udbredelse af kendskabet til virksomhedsordninger

5. Årlig konference om udvikling af cykeltrafikken

6. Udvikling af ny viden om cykeltrafik

2.2 Målsætninger fra tidligere planer

2.2.1 Helsinge Kommunes Færdselssikkerhedsplan 2000

For Helsinge Kommune blev der i 2000 udarbejdet en Færdselssikkerhedsplan der havde følgende

målsætning for trygheden:

·

·

·

2.2.2 Græsted Gilleleje Kommune

For Græsted Gilleleje Kommune blev der i 2003 udarbejdet en trafiksikkerhedsplan med følgende

målsætning for trygheden:

I 2006 blev der udarbejdet et udkast til en samlet stiplan for Græsted-Gilleleje kommune med

følgende målsætning:

Side

2.3 Sammenhæng med andre planer

2.3.1 Trafiksikkerhedsplanen

I Gribskov Kommunes Trafiksikkerhedsplan er der vedtaget en målsætning for trafiksikkerheden

på en 40 % reduktion i både dræbte, alvorligt tilskadekomne samt lettere tilskadekomne

med udgangspunkt i tallene fra 2005.

Det betyder at antallet af tilskadekomne på vejnettet i Gribskov Kommune i 2012 vil være:

·

·

·

Cyklister, fodgængere og knallertkørere udgjorde i gennemsnit ca. 20 % af samtlige tilskadekomne

trafikanter i Gribskov Kommune i perioden 2003-2007.

Reduktion i antallet af tilskadekomne lette trafikanter bør som minimum følge den generelle

målsætning for trafiksikkerheden. Indsatsen for at opnå målet ligger i trafiksikkerhedsplanen.

I Trafiksikkerhedsplanen indgår følgende indsatsområder for lette trafikanter:

På trods af nogen usikkerhed i registreringen af brugen af sikkerhedsudstyr vurderes der at

være et potentiale for reduktion af personskader. Af de cyklister der er kommet til skade i trafikuheld

brugte næsten halvdelen ikke cykelhjelm. Selebrug er også fortsat et emne der kræver

fokus. Området har også fokus på landsplan og kommune kan med fordel deltage i de

planlagte landsdækkende kampagner på området. Herudover kan brug af cykelhjelm inddrages

i et nærmere samarbejde med skolerne.

Der har de seneste 5 år været 25 personskader med cyklister, heraf 18 skader i aldersgruppen

25-65 år. Cyklisterne i denne gruppe omfatter formentlig både pendlende bosiddende i Gribskov

Kommune og turister på besøg i løbet af sommeren, hvor uheldstætheden er særlig stor.

Det anbefales hovedsageligt at reducere antallet af skader ved en udbygning og forbedring af

stinettet i kommunen.

Der er registreret en ret høj andel af fodgængeruheld. Uheldene forekommer næsten udelukkende

i byzone. Den konkrete årsagssammenhæng bør klarlægges nøjere før der kan her sættes

ind med systematisk uheldsbekæmpelse.

Denne type uheld er et problem ikke bare i Gribskov Kommune, men også på landsplan. Der

kan arbejdes med bedre uddannelse af cyklister, skiltning og mere intelligente trafiksystemer

for varsling i forbindelse med højresvingsuheld.

Side

2.3.2 Gribskov Kommunes Sundhedsplan

Visionen for sundhedsarbejdet i Gribskov Kommune er et sundt liv med flest muligt gode leveår

for alle borgere. Det betyder, at der i Gribskov Kommune ikke alene skal være fokus på at

forlænge liv - forebygge for tidlig død, men også at de ekstra leveår skal være med så lidt

sygdom og så meget livskvalitet som muligt.

·

·

hensyn i kommunens opgavevaretagelse

·

anvendes

·

2.3.3 Kortlægning af transportmiddelvalg

Kommunens borgere består af forskellige målgrupper, f.eks. daglige pendlere mellem hjem og

arbejde, skolebørn osv. Der foreligger ikke tællinger af cykeltrafikken, men kommunen gennemførte

en skolevejsanalyse i foråret 2008, hvor eleverne i alle 3., 6. og 9. klasser blandt andet

blev spurgt om, hvordan de transporterer sig til skole.

I alt 971 elever besvarede undersøgelsen. Heraf 345 elever i 3. klasse, 324 elever i 6. klasse

og 302 elever i 9. klasse. Det fremgik det at næsten 29% af børnene blev kørt til skole i bil,

40% af skolebørnene cyklede, 18% gik og 10% kørte med bus.

0

10

20

30

40

50

60

3. klasser 6. klasser 9. klasser Alle

Gået

Cyklet

Knallert

Bus

Bil

Andet

2

Side

3 Forslag til målsætninger for stiplanen

Det overordnede mål med stiplanen er at etablere et sammenhængende stirutenet for såvel

kommunens borgere som de mange turister og besøgende i Gribskov Kommune.

Det sammenhængende stirutenet består af 2 delvist sammenfaldende stirutenet:

·

·

3.1 Stirutenet for den daglige trafik

Gribskov kommune består af en række byområder, hvor langt størstedelen af de daglige trafikale

mål er placeret. Som noget helt unikt for stiplanen ligger stort set alle byområder i Gribskov

Kommune indenfor en indbyrdes cykelafstand med hinanden. Det vil derfor være oplagt at

arbejde frem mod at etablere gode, hurtige og direkte gennemgående cykelruter mellem byområderne,

herunder især mellem de tre største byer; Gilleleje, Græsted og Helsinge.

Størstedelen af den lette trafik foregår i byområderne, hvor der bør etableres lokale sammenhængende

trygge og sikre stiruter mellem de trafikale mål som f.eks. boligområder, indkøb,

skoler, arbejdspladser og fritidsaktiviteter.

3.2 Rekreativt stirutenet

De rekreative mål i kommunen ligger både i byområder og mellem byerne. F.eks. udgår strandende

store trafikale mål om sommeren.

Det regionale rekreative stirutenet er i Regionplanen opbygget efter fingerby-princuppet. Fra

København til større byer, skov, kyst med oplevelsesrige landskaber og kulturhistoriske seværdigheder

I Gribskov Kommune er der 3 afmærkede regionale stiruter og 2 stiruter, som er på vej til at

blive afmærkede. De regionale stiruter forløber delvist ad ruter som ikke er egnet til daglig

transport. Der skal sikres sammenhæng mellem de regionale stiruter og det øvrige stirutenet,

så de to net kan supplere hinanden.

Det lokale rekreative stirutenet opbygges som ringe fra mindre bysamfund og sammenkædes

med det overordnede regionale net. Herved skabes et udbud af korte og lange turoplevelser.

3.3 Stirutenettets kvalitet

Stirutenettet kan deles op i to klasser; hovedstier og lokalstier. Hovedstierne betjener den

overordnede gang-, cykel- og knallerttrafik. Lokalstierne betjener den trafik, som har ærinde i

det pågældende område.

Ved sammensætningen af stinettet skelnes typisk mellem tre hovedtyper, nemlig separate stier,

stier langs veje og stiruter ad lokalveje, hertil kommer gågader og sikrede krydsninger

med vejnettet. En maskevidde på 5-800 meter er acceptabel i de fleste byområder.

Ved planlægningen af stinettet skal der tages hensyn til sikkerhed og tryghed, tilgængelighed,

fremkommelighed, direkte ruter, stigninger, sammenhæng, overskuelighed, belysning, af-

Side

mærkning, vedligehold, oplevelser og klimaforhold. Herudover bør hensynet til handicappedes

fremkommelighed overvejes særligt grundigt.

Stier skal føre direkte imod, og give nær kontakt til, de vigtigste fodgængermål såsom; skoler,

børneinstitutioner i øvrigt, butikscentre, trafikterminaler, busstoppesteder, sportsanlæg og rekreative

områder.

For at fremme brugen af cyklen i boligarbejdsstedstrafikken kan der etableres særlige højklassede

cykelruter, med særlig høj standard.

På nogle strækninger vil det af sikkerheds- og tryghedsmæssige hensyn, være aktuelt at lægge

stiruterne borte fra de mest direkte veje mellem de trafikale mål. På disse strækninger kan

det være relevant at opstille kvalitetsmål for stirutenettet:

Gennemgående

cykelrute

Lokal cykelrute

Hastighed Mulig hastighed 30 km/t 25 km/t

Forsinkelse Middelventetid pr. km. under 15

sek./km.

under 20

sek./km.

Omvejskørsel Omvejsfaktor max. 1,2 max. 1,4

Tabel 1: Byernes Trafikarealer, Hæfte 0

På det rekreative stirutenet kan der accepteres både lavere hastighed, større forsinkelse og

længere omvejskørsel end på stirutenettet til den daglige trafik.

4 Forslag til indsatsområder

Den samlede problemanalyse i forbindelse med Stiplanen er baseret på såvel utryghedsanalysen

som uheldsanalysen samt kortlægningen af eksisterende stianlæg og trafikale mål for stitrafikanter.

Utryghedsanalysen viste en høj koncentration af utrygge kryds i de større byområder, som

hænger sammen med at det er her skolerne er lokaliseret.

De udpegede utrygge strækninger dækker væsentlige trafikforbindelser i det åbne land uden

cykelstier. Dog er Hillerødvej syd for Gilleleje ikke udpeget, hvilket kan hænge sammen med

at ingen bløde trafikanter benytter denne strækning, da den er meget trafikbelastet. De strækninger,

hvor der er sammenfald i borgernes og skolernes udpegning omfatter, Pårupvej, Valbyvej,

Parkvej, Munkerup Strandvej samt dele af Villerødvej.

For uheld blandt bløde trafikanter peges der på følgende problemområder som mulige indsatsområder:

·

·

·

·

Side

Væsentlige stækninger, hvor der er sammenfald i både utryghedsudpegningen og uheldslokaliteterne

omfatter den sydlige del af Valbyvej samt til dels Munkerup Strandvej. For kryds er der

flere steder sammenfald, men hovedsageligt i byzone.

Kortlægningen af stierne viser, at de fleste stianlæg er beliggende i eller i forbindelse med indfaldsvejene

til de større byer: Helsinge, Græsted og Gilleleje. Derimod er der i dag ikke sammenhængede

stianlæg hele vejen mellem disse byer.

Der er i Gribskov en høj andel af dobbeltrettede stier langs vejene, hvilket giver udfordringer i

forbindelse med stiafslutninger, hvor der vil forekomme krydsning af evt. overordnede og trafikerede

veje, hvilket der skal være opmærksomhed omkring. Langs de større veje er Der er til

gengæld meget få kantstensafgrænsede cykelstier langs trafikvejene i byområderne, som normalt

giver den bedste tryghed.

Ses der på sammenhængen mellem de eksisterende stier og de relevante turmål for bløde trafikanter,

fremgår det at der hovedsageligt er en god sammenhæng. De fleste privatskoler er

dog beliggende udenfor byzone i områder uden stiforbindelser.

Side